Alle soglie del 2000, anche in Italia, stanno arrivando nuovi additivi per olio motore che promettono grandi cose e miglioramenti tecnici rispetto all’utilizzo degli attuali lubrificanti standard. Il consumatore finale si chiederà però, come fare a capire fino a che punto siano vantaggiosi, e quanto possano essere sicuri per un impiego su vetture che rappresentano un investimento indispensabile per il lavoro ed il tempo libero. Ecco alcune risposte alle domande frequenti:

1) Quando si acquista un olio lubrificante, si vedono sempre delle sigle e dei numeri riportati. Qual è il significato?

Incominciamo dalle specifiche previste dalla API (American Petroleum Institut), l’ente preposto all’applicazione e alla sorveglianza dei contenuti degli oli lubrificanti.

Già molti anni fa, s'iniziò a dare delle lettere per identificare la qualità ed il tipo d’olio da utilizzare. Una delle prime cose fatte, fu proprio l’applicazione di sigle che identificavano il progresso dei contenuti dei lubrificanti e la viscosità degli oli motori. La lettera S sta per Service, vale a dire per servizio d'impiego di un olio lubrificante in base alle condizioni di lavoro del mezzo. A cominciare da SA e fino ad arrivare a SK s'indicano progressi fatti con l’utilizzo di un lubrificante che sia in grado di mantenere la lubrificazione nelle diverse condizioni di lavoro. E’ indubbio, infatti, che un camion, è sottoposto ad uno stress ben maggiore rispetto ad una vettura normale, così come un’auto da competizione ha bisogno di lubrificazioni eccellenti, specialmente alle alte temperature. Per dare un’idea di tempi e progressi, i lubrificanti SG sono stati definiti a partire dal 1989 e comprendono gli oli SF, SE, SF/CC. Ad oggi i comuni lubrificanti in Italia arrivano alle specifiche SH, specifiche che in America sono state migliorate a partire dal 1989.

In sintesi, più avanti si arriva con l’alfabeto dopo la lettera S, e più recenti sono le specifiche degli oli e migliori le loro performance.

Un altro dato importante degli oli motore è la classificazione della viscosità. La viscosità di un olio è importante, e permette al nostro motore di funzionare nel migliore dei modi secondo le diverse temperature d’esercizio. Ad oggi, quasi tutti gli oli sono multigradi, ovvero con lo stesso olio si può percorrere Km in estate ed in inverno, ma nel passato non era così. Infatti, esiste una differenza di lubrificazione tra il freddo nell’inverno ed il caldo dell’estate. Un buon lubrificante multigrado deve essere in grado di proteggere il motore in entrambe le condizioni.

Se ci fate caso, sulle targhette degli oli sono trascritte delle sigle e delle specifiche come 10W40, 5W50, vediamo cosa significano tradotte in parole semplici nel nostro motore: Il primo numero rappresenta la viscosità (genericamente spessore del film) di un olio alle basse temperature che individua il valore più basso raggiungibile prima che l’olio non lubrifichi più bene. La seconda cifra, dopo la lettera W, rappresenta invece la viscosità che mantiene un olio alle alte temperature e quindi lo spessore del velo protettivo sul motore.

Ad esempio un lubrificante siglato 10W40, funziona bene con temperature che variano da un minimo assoluto -25 gradi centigradi per un breve periodo in inverno ed un massimo di alte temperature riscontrabili nelle normali condizioni di lavoro. Nel seguire tali ragionamenti dobbiamo anche verificare le condizioni climatiche o di stress a cui sottoponiamo la nostra vettura. Più è bassa la prima cifra e meglio il motore si avvia alle basse temperature, più è alta la seconda e più il velo d’olio si manterrà alle temperature più elevate. I lubrificanti più diffusi multigradi oggi, sono i 15W40 ovvero in grado di proteggere bene il motore sia alle basse temperature (-20) che alle alte. Se però avete una vettura da corsa che gareggia nel deserto è altresì chiaro che è molto meglio utilizzare un olio con una seconda cifra più elevata, ovvero ad esempio un olio con un W50 e non W40 per garantirsi una sicurezza maggiore.

Le sigle SAE seguite da cifre hanno quindi il significato generico di rappresentare le caratteristiche e gli impieghi dei lubrificanti.

2. Perché dovrei utilizzare degli additivi nel motore quando vedo e leggo che gli oli motore sono sempre migliori e più cari?

Gli oli motori d’oggi, garantiscono una sufficiente lubrificazione nelle normali condizioni d’esercizio. Tuttavia ci sono delle situazioni in cui anche i migliori oli motore devono alzare bandiera bianca e a cui non riescono a fornire risposte adeguate. La situazione più tipica è quella della lubrificazione limite, ovvero quando il motore per una serie di circostanze si trova in situazioni anomale. Ci riferiamo alla lubrificazione parziale all’avviamento del motore a freddo, che statisticamente causa almeno il 50% dell’usura meccanica del motore stesso, alla presenza in circolo nell’olio motore di benzina, acqua e sostanze gassose che mescolandosi con le microparticelle metalliche derivate dall’usura del motore vanno a limare e scalfire le superfici del metallo, ai casi in cui per guasti, un motore può rimanere senza olio e senza lubrificazione il che porta a dei grippaggi, o situazioni definite shock load, quando la vettura a certe velocità prende delle buche o ad un tamponamento improvviso dove il velo d’olio temporaneamente non protegge più il metallo. Oltre a queste situazioni citate, ce ne sono altre ancora più complesse dove anche i più recenti lubrificanti hanno dei limiti di funzionamento.

Il fatto che i lubrificanti siano sempre più cari, non deriva soltanto dalla qualità o dall’utilizzo di composti sintetici, ma anche da motivi di carattere fiscale e commerciale.

3. Quali benefici possono dare dei buoni additivi?

Intanto, possiamo affermare che ad oggi, i migliori prodotti non si definiscono più additivi ma trattamenti dei metalli in quanto la loro funzione tipica è quella di salvaguardare i metalli secondo principi diversi o più o meno simili. Ad oggi veri additivi sul mercato ne sono rimasti in pochi, e sono quasi unicamente tutti quei prodotti che innalzano il grado di viscosità di un olio e danno risultati modesti in quanto innalzare la viscosità può arrecare dei benefici ma anche creare problematiche opposte. Tanto per essere chiari, fino ad una decina d’anni fa, si pensava che alzare la viscosità permettesse di proteggere le superfici del motore con un maggiore spessore d’olio ed era vero. Tuttavia se si innalza la viscosità di un olio, si avrà un maggior surriscaldamento del motore in quanto circolerà un liquido più denso con il risultato di ottenere una leggera temperatura più alta ed un consumo più levato, perché un liquido più denso ostacolerà il movimento dell’olio. Tali additivi sono efficaci per lo più su motori decompressi che consumano olio in maniera anomala.

A riguardo dei trattamenti del metallo, oggi, alcuni prodotti sono realmente efficaci per ridurre l’usura, proteggere il motore e risparmiare sul consumo di carburante. Questa sezione sarà spiegata più avanti.

4. Se gli additivi sono davvero efficaci perché non li usano i produttori d’olio e le grandi multinazionali?

Innanzi tutto non è vero che non li usano. Infatti, tutti gli oli contengono sostanze additive. Infatti, i lubrificanti più costosi a base sintetica, si trovano sul mercato a prezzi elevati proprio perché contengono sostanze migliori per la protezione del motore. E’ vero invece che molte cose che i produttori sanno, non sono ancora utilizzate soltanto per motivi di strategie di marketing ed impegni commerciali.

5. Alla mattina, d’inverno, quando il motore è freddo, è vero che un olio normale non protegge il motore?

E’ inesatto. Quasi tutti gli oli oggi, riescono dopo alcuni secondi a lubrificare il motore, questo grazie anche alle più recenti progettazioni dei motori moderni. E’ invece vero che nella gran maggioranza dei casi, un motore per alcuni secondi può non essere lubrificato ed in quei secondi si usura.

6. Ho sentito parlare che ci sono prodotti che permettono di viaggiare senza olio, è vero?

Tutto può essere fatto, ma con le lecite precauzioni. Non è vero che oggi si può circolare senza olio, ma è vero che alcuni prodotti, in condizioni limite, riescono a proteggere il motore da danni causati da assenza di lubrificazione, ma ci si riferisce soltanto a brevi percorrenze e senza esagerazioni. Non dobbiamo scordare che nel motore l’olio non ha solo la funzione di lubrificare, ma anche quella di raffreddare.

7. Riducendo l’attrito in una macchina, si può risparmiare carburante?

Senza dubbio. Ridurre gli attriti significa ridurre la temperatura e trasmettere maggiore potenza alle ruote. Tutte le apparecchiature meccaniche hanno dell’attrito, ridurlo significa migliorare le prestazioni e fornire importanti benefici.

8. Che effetto ha il filtro dell’olio sul buon funzionamento del motore?

Il filtro ha un significato importante. Il filtro dell’olio serve ad intrappolare microresidui metallici per impedire che questi vadano a rigare le superfici del motore creando usura. Più nuovo è un filtro dell’olio, e più è protetto un motore in caso di prolungato utilizzo di un lubrificante.

9. E’ vero che alcuni additivi possono otturare i filtri?

Solo in parte. In passato additivi che contenevano molecole solide e troppo grandi creavano questo problema. Oggi, tale fenomeno è più ridotto, anche se è vero che anche i filtri impediscono il passaggio di molecole sempre più piccole. Tale rischio dipende dalla grandezza delle molecole di alcune sostanze chimiche contenute nei vari prodotti.

10. E’ vero che un auto nuova non ha bisogno di additivi perché perfettamente funzionante?

Dipende da cosa significa non avere bisogno. Anche un malato non ha bisogno di cure finche non si ammala, tuttavia per non ammalarsi oggi esistono i vaccini. Un buon trattamento del metallo può essere considerato come un vaccino preventivo, in più permette di ridurre gli attriti consentendo di risparmiare carburante.

11. Ho sentito dire che se si usano degli additivi le garanzie dei costruttori vengono meno, è vero?

Non è proprio così. Innanzi tutto oggi, le leggi antitrust impediscono ai produttori di obbligare i consumatori all’utilizzo di determinati prodotti, bensì possono suggerire l’utilizzo di prodotti conformi alle specifiche degli oli motore. Alcuni additivi non modificano le specifiche degli oli motore, pertanto non è vero. E’ vero altresì che esiste un vero e proprio condizionamento psicologico.

12. Perché dopo alcune migliaia di chilometri si deve cambiare l’olio?

Perché nonostante la presenza di buoni lubrificanti nel motore si formano microdetriti metallici causati dall’usura a freddo ed a caldo del motore, inoltre, la formazione di acqua e la presenza di carburante aumenta il grado di acidità di un olio che può diventare corrosivo per alcune parti ed otturare i filtri.

13. E’ possibile aumentare la percorrenza chilometrica di un normale olio motore senza utilizzare additivi?

E’ possibile soltanto a condizione di mantenere in perfetto efficienza la combustione (iniettori, serbatoio) e di cambiare spesso il filtro dell’olio. In ogni caso un olio motore tecnicamente dovrebbe essere cambiato quando il suo grado di acidità raddoppia. Questo tipo di test è fattibile presso laboratori autorizzati che misurano il TAN (total acid number).

14. E’ vero che gli additivi possono aumentare la potenza del motore?

Sì, riducendo l’attrito e le eventuali perdite di olio, il motore gira più libero ed ottiene migliori performance. In particolare i trattamenti del metallo migliorano la coppia più che la potenza massima.

15)Tra i prodotti in circolazione, esistono prezzi molto diversi, da cosa deriva?

Da molti fattori. In primo luogo purtroppo esistono scorte di prodotti tecnologicamente superati provenienza di oltre oceano che sono importati e distribuiti da piccoli rivenditori sul territorio senza un’adeguata preparazione ed esperienza. Il prezzo di un prodotto è poi il risultato di un’attenta gestione dell’immagine e della qualità del prodotto stesso. I prodotti più moderni contengono dei ritrovati chimici che alcuni anni fa non esistevano e con migliori proprietà ma sono anche più cari. D’altra parte dobbiamo proteggere organi meccanici di valore e alcune migliaia di lire di differenza non sono importanti se i prodotti offrono realmente i risultati reclamizzati.

16. Brevemente, un utilizzatore, cosa deve temere o aspettarsi dall’acquisto di additivi?

Non deve temere ma deve aspettarsi risultati positivi. L’importante è che si scelga bene il prodotto più idoneo per il tipo di impiego necessario.

17. Ho sentito dire da alcuni che i prodotti al Teflonâ , Molibdeno, Graffite, ceramica, potrebbero otturare i filtri mentre gli additivi che non contengono tali materiali sarebbero corrosivi, cosa è vero?

Ad oggi, se si tratta di prodotti nuovi e non vecchi di anni, nessuna delle due cose è veritiera. Nella realtà in passato il Teflonâ utilizzato male poteva creare dei problemi nei motori, e altri prodotti contenenti additivi EP troppo acidi potevano corrodere. Il tutto dipende dalle specifiche fornite dal produttore e dal tipo di impiego che si desidera ottenere. Oggi questi rischi esistono ma sono più limitati.

18. Come si può scegliere i prodotti migliori?

Visionando il materiale tecnico fornito a richiesta, leggendo bene le etichette, le brochure, e la credibilità di chi già li usa. Richiedete sempre materiale informativo o parlate con un tecnico dell’azienda venditrice se avete dei dubbi. Due cose sono importanti. I prodotti contenti Teflonâ dovrebbero contenere delle molecole molto piccole inferiori ad 1 micron di diametro e sembrerebbero essere più efficaci su motori in buono stato ma con un’elevata percorrenza, mentre gli altri additivi non devono né variare troppo la viscosità, né essere corrosivi. Il TBN (total base number) di un prodotto è molto importante. Più un prodotto ha un buon livello di TBN e maggiore è la capacità di neutralizzare gli acidi.

19. Quali sono i test migliori per valutare l’efficienza degli additivi e simili?

In laboratorio sono i test API con le varie codifiche per vedere il grado di usura e di corrosione, i test ASTM fatti per vedere l’efficienza sulla riduzione dell’attrito e dell’usura; su strada i test migliori sono quelli fatti dal pilota del mezzo che meglio di ogni altro riconosce eventuali benefici.

20) Quanto durano i trattamenti del metallo?

Non si può rispondere esattamente a questa domanda visto che molte situazioni possono influire sulla durata. Più sono in efficienza l’impianto di combustione e gli iniettori è più durano i trattamenti del metallo e gli oli motore. In ogni caso, i migliori trattamenti del metallo proteggono il motore per più cambi d’olio.

21) Tra più prodotti similari e validi come fare a scegliere il migliore?

Ogni prodotto anche se simile ad un altro non sarà mai uguale. Ci saranno sempre delle differenze e dei benefici diversi. Probabilmente tra due prodotti validi potrà variare l’impiego o la percentuale suggerita. Sul mercato ci sono prodotti più concentrati od altri già miscelati con dell’olio. Non conta solo l’aspetto estetico, immaginate ad esempio che il contenuto di Teflon â nei prodotti in commercio è al massimo del 2% del totale del prodotto venduto. Per evidenti ragioni di sicurezza, lo stesso dicasi per le paraffine solfoclorurate che non potrebbero essere presenti in un contenuto maggiore del 3% del totale di olio nel motore, mentre il resto di prodotto a parte qualche altra sostanza additiva contenuta, è olio minerale o sintetico.

Il risultato tecnico non potrà mai essere identico. Alcuni prodotti potranno funzionare meglio come antigrippanti, altri potranno aumentare più la compressione e ridurre il consumo dell’olio. Ad ogni tipologia il giusto servizio.

22) Se è vero che mescolare oli minerali con sintetici può provocare problemi, come posso aggiungere dei prodotti nell’olio se non so cosa contengono?

Tutto questo poteva succedere fino ad alcuni anni fa. Adesso la maggior parte degli oli per motore sintetici contengono estere o olefine e sono perfettamente miscibili con gli oli minerali e con la gran lunga dei prodotti disponibili sul mercato.

23. Ho visto fare delle prove di usura con dei motori dimostrativi portatili, sono veritiere?

Dipende. Tale prova dimostra le caratteristiche di resistenza del velo d’olio ed è valida se comparata con i giusti prodotti. Risulta essere particolarmente valida comparando grassi e lubrificanti per cuscinetti o cambi. Fate attenzione alla lunghezza della leva su cui è esercitato lo sforzo. Più è lunga e maggiore è in rapporto il carico applicato. In tale tipo di prova i prodotti che offrono risultati migliori sono quelli contenenti paraffine, ed in seconda battuta anche i prodotti al Teflon â che però sono più lenti a funzionare. Tale prova ha comunque un significato importante in termine di resistenza all’usura ed ai grippaggi, ma non indica la pericolosità di un prodotto. Perfino utilizzando acido cloridrico nell’olio, se ne migliora il risultato in tale prova. Se un prodotto tuttavia supera bene tale prove ed ha i requisiti di sicurezza e valide garanzie potrà decisamente portare risultati positivi.

24) Si possono utilizzare additivi anche per il cambio e la trasmissione?

Sì. Addirittura le migliori formulazioni che non modificano la viscosità degli oli, sono impiegabili anche nel cambio e nella trasmissione. Lubrificare e proteggere meglio il cambio significa migliorare l’innesto delle marce, ridurre rotture e risparmiare sui consumi energetici.

Lo scopo di un lubrificante nel motore è cercare di separare lo sfregamento di due superfici che scorrono le une con le altre. La resistenza al movimento di due superfici che scorrono tra di loro è chiamata attrito. L’ottimizzazione degli oli convenzionali è data dalla capacita’ di creare questa separazione.

Allo stato attuale della tecnica, maggiore è la viscosità’ degli oli (spessore del film) e maggiore è la protezione delle superfici in sfregamento. Tale principio tuttavia, è lentamente reso antiquato dallo sviluppo di nuovissimi ritrovati definiti trattamenti dei metalli. La funzione di un trattamento del metallo, è quella di proteggere il metallo riducendo l’attrito fra le parti in movimento, cercando di ostacolare il meno possibile il movimento dell’olio, ovvero ridurne lo spessore.

I prodotti Liquid Energy â , sfruttano il principio di una forte polarizzazione di alcuni componenti, legati in una sequenza molto complessa, per essere attratti contro le microrugosità e le porosità dei metalli, penetrandone all’interno o rimanendo in sospensione sottoforma di gel antiaderente con un bassissimo coefficiente di attrito.

L’energia che si sviluppa con l’attrito si converte direttamente in calore. Questo calore si origina dalla collisione di milioni di microscopiche protuberanze appuntite del metallo, definite asperità’, che impattando le une con le altre si rompono, dando luogo a particelle di metallo consumato che si trovano facilmente negli oli usati.

I Trattamenti Liquid Energyâ , contrastano questo fenomeno, più sentito nei motori usati, questo grazie alle capacità di resistenza delle fibre che si formano sui metalli.

Allo stato attuale i trattamenti dei metalli più efficaci utilizzano idrocarburi alogenati (fluoro, cloro) sistemati in una complessa sequenza che permette loro di creare delle fusioni con i materiali. Maggiore è l’usura di un metallo, maggiori scalfiture vi saranno e maggiore sarà la necessità di ricostruire per quanto sia possibile, la parte mancante attraverso dei composti scivolosi e altamente resistenti.

In questo caso, interverranno i componenti di Poly Tetra Fluoro Ethylene a fornire una protezione di eccezionale durata con un altissimo grado di scorrimento. Il Trattamento del metallo Liquid LifeÔ , infatti, permette la microfusione e l’incapsulamento della sostanza definita come il lubrificante più efficace al mondo, ovvero microincapsulazioni di molecole di PTFE e altri componenti brevettati il cui attrito non supera lo 0,029, come pubblicato nel libro del Guinnes dei Primati. Le molecole contenute nel trattamento Liquid Life tuttavia, non superano lo 0.5 micron, a differenza di prodotti in commercio la cui grandezza in micron, può arrivare ad otturare i filtri.

Grazie alla penetrazione di queste molecole antiattrito, la cui micronizzazione è una lavorazione costosa, i motori usurati potranno riacquistare compressione, longevità, riducendo il consumo di olio e di carburante, con risultati che non avevano mai raggiunto neppure da nuovi.

La situazione di un motore più efficiente invece è leggermente diversa. In questo caso, i composti al PTFE, porterebbero dei vantaggi limitati, in quanto le molecole preposte a fondersi col metallo, troverebbero poche scalfiture, polarizzerebbero in maniera leggera e data la grandezza molecolare non penetrerebbero.

A questo scopo, la Mega Corporation Italia ha realizzato il prodotto MillenniumÔ , che utilizza una tecnologia ancora più moderna del PTFE.

Si è prodotto, infatti, un trattamento del metallo in olio, realizzato in laboratorio, simulando complesse reazioni prima al computer e poi nella pratica. Questi micropolimeri di idrocarburi sintetici, non hanno spessori molecolari consistenti e contengono paraffine con un’altissima affinità per i metalli che ne fanno un trattamento polarizzante unico, creando un vero e proprio legame ionico fra olio e metallo.

Quando il motore od un componente meccanico si riscaldano, le maglie dei metalli tendono a separarsi, dilatarsi seppure quasi impercettibilmente; in questo momento entrano in azioni le fortissime cariche ioniche dei componenti del MillenniumÔ che approfittando della leggerissima dilatazione, penetrano e sono incapsulate allo stato di gel sui metalli.

L’assorbimento di queste molecole a catena lunga, dà luogo ad un nuovo coefficiente di attrito. Il legame tra il metallo ed i componenti del MillenniumÔ , perdura fino a temperature estreme e finché agenti esterni non rallentano la forza ionica del legame creato.

Con Millennium Ô si è creato un vero e proprio legame metallo-idrocarburi che durerà tanto più a lungo quanto forze esterne non intervengano in questo processo.

Queste forze esterne, a cui ci riferiamo, ovvero, acqua, benzina incombusta, residui metallici, presenti nel motore, possono senz’altro ridurre il legame ionico nel tempo. Per limitare questo, il computer é riuscito tramite simulazioni e sperimentazioni ad incapsulare negli idrocarburi di sintesi dei prodotti chimici in grado di assorbire ed importare in sospensione gli acidi ed i microgranuli di metallo. Questi componenti hanno la forte capacita’ di neutralizzare gli acidi ed assorbire per quanto possibile i residui mantenendoli in sospensione colloidale. Tra gli elementi più importanti, un ruolo significativo è giocato dal calcio sulfonato, presente in dosi massicce anche negli oli diesel per grandi motori. Le nuove formulazioni dello stesso componente consentono di ottenere risultati ancora migliori, proprio quanto offrono i prodotti Liquid Energyâ .

Con l’utilizzo dei trattamenti Liquid Life e MillenniumÔ , un automobilista avrà’ i seguenti vantaggi indipendentemente dal tipo od il chilometraggio della vettura:

Teflon è un marchio registrato della DuPont De Nemour&C.